Tradisjonelle bremsesystemer har ikke forandret seg mye i forrige århundre, så konseptet med bremsekoblingsteknologi representerer en sjøforandring som bilprodusentene og publikum generelt har begge vært motvillige til å omfavne. Mens tradisjonelle hydrauliske systemer har sine problemer, er det noe beroligende i å ha en direkte, fysisk forbindelse mellom foten og bremseklossene eller skoene som befinner seg i de fire hjørnene i bilen. Bremse-for-ledningen bryter denne tilkoblingen, og derfor er teknologien sett som iboende farligere enn elektronisk gassregulering eller til og med styr-for-ledning.
Den beroligende naturen av hydrauliske bremser
Slik tradisjonelle bremsesystemer har fungert i flere tiår, er at det å trykke ned på bremsepedalen gir hydraulisk trykk som deretter brukes til å aktivere bremsesko eller pads. I eldre systemer fungerer pedalen direkte på en hydraulisk komponent kjent som en hovedcylinder. I moderne systemer forsterker en bremseforsterker, som vanligvis drives av vakuum, kraften til pedalen og gjør det lettere å bremse.
Når hovedcylinderen er aktivert, genererer den hydraulisk trykk i bremselinjene. Dette trykket virker deretter på slavesylindrene som er tilstede i hvert hjul, som enten klemmer en rotor mellom bremseklosser eller presser bremsesko utover i en trommel.
Moderne hydrauliske bremsesystemer er mer kompliserte enn det, men de jobber fortsatt på samme generelle prinsipp. Hydrauliske eller vakuumbremsestøtter reduserer mengden kraft driveren må bruke, og teknologier som anti-låsebremser og trekkraftstyringssystemer kan automatisk aktivere eller løsne bremsene.
Elektriske og elektrohydrauliske bremser har tradisjonelt blitt brukt kun på tilhengere. Siden tilhengere allerede har elektriske tilkoblinger for bremselys og snu signaler, er det en enkel sak å koble til en elektrohydraulisk hovedcylinder eller elektriske aktuatorer. Lignende teknologier er tilgjengelige fra et par OEM'er, men bremsens sikkerhetskritiske karakter har resultert i en bilindustri som fortsatt er usikker på å vedta bremsekretsteknologi i enhver reell kapasitet.
Elektrohydrauliske bremser stopper kort
Den nåværende avlingen av bremse-til-tråd-systemer bruker en elektrohydraulisk modell som ikke er helt elektronisk. Disse systemene har fortsatt hydrauliske systemer, men føreren aktiverer ikke hovedcylinderen direkte ved å trykke på bremsepedalen. I stedet er hovedcylinderen aktivert av en elektrisk motor eller pumpe som reguleres av en styreenhet.
Når bremsepedalen trykkes inn i et elektrohydraulisk system, bruker kontrollenheten informasjon fra en rekke sensorer for å bestemme hvor mye bremsekraft hvert hjul trenger. Systemet kan da bruke den nødvendige mengden hydraulisk trykk til hver tykkelse.
Den andre hovedforskjellen mellom elektrohydrauliske og tradisjonelle hydrauliske bremsesystemer er hvor mye press er involvert. Elektrohydrauliske bremsesystemer opererer vanligvis under mye høyere trykk enn tradisjonelle systemer. Hydrauliske bremser opererer på rundt 800 PSI under normale kjøreforhold, mens Sensotronic elektrohydrauliske systemer opprettholder trykk mellom 2000 og 2.300 PSI.
Elektromekaniske systemer Egentlig Brake-by-Wire
Mens produksjonsmodellene fremdeles bruker elektrohydrauliske systemer, eliminerer ekte bremsekretsteknologi helt med hydraulikken. Denne teknologien har ikke vist seg i noen produksjonsmodeller på grunn av bremsesystemets sikkerhetskritiske karakter, men den har gjennomgått betydelig forskning og testing.
Til forskjell fra elektrohydrauliske bremser er alle komponenter i et elektro-mekanisk system elektronisk. Kaliprene har elektroniske aktuatorer i stedet for hydrauliske slavesylindere, og alt styres direkte av en kontrollenhet i stedet for en høytrykks hovedcylinder. Disse systemene krever også en rekke ekstra maskinvare, inkludert temperatur, klemmekraft og aktuatorposisjonssensorer i hver tykkelse.
Elektromekaniske bremser inkluderer også kompliserte kommunikasjonsnettverk, siden hver tykkelse må motta flere datainnganger for å generere riktig mengde bremsekraft. Og på grunn av disse systemens sikkerhetskritiske karakter, må det typisk være en overflødig, sekundær buss for å levere rå data til kaliprene.
Det klare sikkerhetsproblemet med bremsekabler
Mens hydroelektriske og elektromekaniske bremsesystemer er potensielt sikrere enn tradisjonelle systemer, har sikkerhetsproblemene holdt dem tilbake på grunn av muligheten for større integrering med ABS, ESC og andre lignende teknologier. Tradisjonelle bremsesystemer kan og feiler, men bare et katastrofalt tap av hydraulisk trykk vil fullstendig berøre sjåføren om evnen til å stoppe eller avta, mens iboende mer komplekse elektromekaniske systemer har en rekke potensielle feilpunkter.
Failover krav, og andre retningslinjer for utvikling av sikkerhetskritiske systemer som bremse-for-wire, styres av funksjonelle sikkerhetsstandarder som ISO 26262.
Hvem tilbyr bremsekabler-teknologi?
Redundans og systemer som er i stand til å jobbe med en redusert mengde data, vil etter hvert gjøre elektromekanisk bremsekabelteknologi trygg nok til omfattende vedtak, men på dette tidspunktet har bare et par OEMer eksperimentert med elektrohydrauliske systemer.
Toyota for første gang introduserte et elektrohydraulisk bremsesystem i 2001 for sin Estima Hybrid, og variasjoner av sin elektronisk styrte bremse (ECB) -teknologi har vært tilgjengelig siden da.Teknologien oppsto først i USA for 2005-modellåret med Lexus RX 400h.
Et eksempel på at bremsebeteknologi led av manglende lansering, var da Mercedes-Benz trakk sitt Sensotronic Brake Control (SBC) system, som også ble introdusert for 2001 modellåret. Systemet ble offisielt trukket i 2006 etter en kostbar tilbakekalling i 2004, med Mercedes hevdet at den ville tilby den samme funksjonaliteten til SBC-systemet via et tradisjonelt hydraulisk bremsesystem.
