Den mest grunnleggende form for sivile utkast er kartet. Et kart er et luftfoto av fysiske strukturer, juridiske lotbetegnelser, eiendomslinjer, soneringsforhold og eiendomsgrenser på et gitt sted. Generelt er det to typer kartdata: eksisterende og foreslått. Eksisterende kartingsforhold er lovlige verifikasjoner av alle eksisterende grenser og fasiliteter innenfor et bestemt område. De opprettes vanligvis av en undersøkelsesfirma / gruppe og informasjonen som vises på kartet, er verifisert nøyaktig av en profesjonell landmåler. Det foreslåtte kartet legges ofte over på et eksisterende kart for å vise områder av nybygging / design og nødvendige endringer i de eksisterende forholdene som det foreslåtte arbeidet vil medføre.
Den eksisterende "basemap" er opprettet ved hjelp av en samling datapunkter som er tatt av et undersøkelsesbesetning i feltet. Hvert punkt består av fem datamengder: Punktnummer, Northing, Easting, Z-høyde og en beskrivelse (PNEZD). Punktnummeret skiller hvert punkt, og Northing / Easting-verdiene er kartesiske koordinater i en bestemt kartsone (eksempelvis statlig fly) som viser nøyaktig hvor i den virkelige verden punktpunktet ble tatt. "Z" -verdien er høyden av punktet over et bestemt sted, eller "dato" som er forhåndsinnstilt som referanse. For eksempel kan datoen settes til null (havnivå), eller en antatt dato (for eksempel et bygningsstiftelse) kan tildeles et tilfeldig tall (dvs. 100) og høyden av punktene blir tatt i referanse til det. Hvis det antatte tidspunktet på 100 er brukt, og et punkt tatt på bunnen av et kjøreforkle leser som 2,8 'under det nivået, er "Z" -verdien av punktet 97,2. Beskrivelse verdi av et datapunkt refererer til objektet som blir undersøkt: bygnings hjørne, topp av kant, bunn av veggen, etc.
Disse punktene blir hentet inn i CAD / Design-programvare og koblet til, med 3D-linjer, for å generere en DTM (Digital Terrain Model), som er en 3D-representasjon av de eksisterende forholdene. Design og graderingsinformasjon kan deretter trekkes ut fra den modellen. 2D-linjearbeid, for eksempel bygningsplaner, kantlinjer, stasjoner, etc., er tegnet for planpresentasjon, ved hjelp av koordinatinformasjonen fra de undersøkte punktene. Bearing / avstand for alle eiendomslinjer legges til grunnkartet, samt plasseringsinformasjon for alle pins / markører og eventuelle eksisterende rettigheter, etc.
Designarbeid for nye kart er gjort på toppen av en kopi av eksisterende grunnkart. Alle nye strukturer, størrelser og steder, inkludert dimensjoner til eksisterende eiendomslinjer og offsets, er tegnet som 2D-linjearbeid. Ytterligere designinformasjon legges ofte til disse kartene, for eksempel Signage, Striping, Curbing, Lot Annotations, Tilbakeslag, Sight Triangles, Easements, Roadway Stationing, etc.
topografi
Topografiske planer er også angitt i eksisterende / foreslåtte formater. Topografi benytter konturer, flekkhøyder og ulike strukturer merket med høyden (som ferdiggulv i en bygning) for å representere de tre dimensjonene på den virkelige verdenssiden på en 2D-tegningstegning. Det primære verktøyet for å representere dette er konturlinjen. Kontur linjer brukes til å koble en serie poeng på et kart som er alt i samme høyde. De er vanligvis satt til jevne intervaller (for eksempel 1 'eller 5') slik at de når de er merket, blir en rask visuell referanse om hvor et steds høyde går opp / ned og i hvilken grad av skråning. Konturlinjer som er tett sammen, indikerer en rask endring i høyde, mens de som er lenger fra hverandre representerer en gradvis endring. Jo større kartet, desto større er intervallet mellom konturene sannsynligvis. For eksempel vil et kart som viser hele staten New Jersey ikke vise 1 'konturintervall; linjene ville være så tett sammen at det ville gjøre kartet ulæselig.
Det ville være mye mer sannsynlig å se 100 ', muligens til og med 500' konturintervaller på et så stort kart. For mindre steder, som boligutvikling, er 1 'konturintervall normen.
Konturer viser jevnlige skråninger med jevne mellomrom, men det er ikke alltid en nøyaktig overføring av hva en overflate gjør. Planen kan vise et stort gap mellom 110 og 111 konturlinjene, og det representerer en jevn skråning fra en kontur til den neste, men den virkelige verden har sjelden glatte bakker. Det er langt mer sannsynlig at det er små bakker og dips mellom de to konturene, som ikke stiger / faller til konturhøyningene. Disse variasjonene er representert ved å bruke "spot elevation". Dette er en symbolmarkør (vanligvis en enkel X) med tilhørende høyde skrevet ved siden av den. Tenk deg at det er et høydepunkt for et septisk felt mellom 110 og 111 konturer som har en høyde på 110,8; en "spot elevation" markør er plassert og merket på den plasseringen. Spothøyder brukes til å gi ytterligere topografiske detaljer mellom konturer, samt i hjørner av alle strukturer (bygnings-, dreneringsinntak, etc.)
En annen vanlig praksis på topografiske kart (spesielt foreslåtte kart) er å inkludere en "skråpil" på overflater som må oppfylle spesifikke byggekodekriterier. Hellingspiler viser retningen og prosentandelen av hellingen mellom to punkter. Du bruker vanligvis dette til oppkjøringer, for å vise at prosentandelen av skråning fra topp til bunn oppfyller de "walkable" kriteriene i styringsordningen.
kjørebane
Veibaneplaner er i utgangspunktet utviklet basert på tilgangsbehov på stedet kombinert med kravene i den lokale byggforordningen. Som et eksempel, når du utvikler veibeskrivelsen for en underavdeling, er utformingen utviklet for å maksimere byggbare egenskaper innenfor det overordnede området, mens det fortsatt er i samsvar med kravene i trafikkordinansen. Trafikkhastighet, kjørefelt, behovet for stramning / fortau, etc. styres alt av forordningen, mens den faktiske utformingen av veien kan tilpasses behovene til nettstedet. Designet begynner med å etablere en kjøretøysenterlinje av hvilken alle andre byggevarer skal bygges. Designproblemer langs midtlinjen, for eksempel lengden på horisontale kurver, må beregnes ut fra kontrollelementer som trafikkhastighet, nødvendig passeringsavstand og sikringsavstand for føreren. Når disse er fastslått og midtveien av veien etablert i planen, kan elementer som forankring, fortau, tilbakeslag og rettighetsrett bli etablert ved hjelp av enkle forskyvningskommandoer for å etablere den første korridorutformingen.
I mer komplekse utformingssituasjoner må du ta hensyn til elementer som overlevelse rundt kurver, overgang av veier og banebredder, og hydrauliske strømningsoverveielser ved veikryss og på / av ramper. Mye av denne prosessen må ta prosentandelen av skråningen langs både profilens og profilens lengderetning.
drenering
På slutten av dagen er alt sivil design egentlig om å kontrollere strømmen av vann. Alle de mange designelementene som går inn i et fullskala-område, er alle basert på behovet for å holde vann fra å strømme til og / eller ponding på steder som vil skade nettstedet ditt og i stedet lede det til de stedene du designer for stormvannsinnsamling. Vanlige metoder for dreneringskontroll er ved bruk av stormvannsinnløp: under jordkonstruksjoner med åpne rister som tillater vann å strømme inn i dem. Disse strukturene er koblet sammen av rør av varierende størrelser og bakker for å skape et dreneringsnettverk som gjør det mulig for designeren å kontrollere mengden og strømningshastigheten av det oppsamlede vannet og lede det mot regionale oppsamlingsbassenger, eksisterende offentlige dreneringssystemer, eller eventuelt inn i eksisterende vannkilder. De mest brukte innløpsstrukturer kalles Type B og Type E innløp.
Type B-innganger: Brukes i nedkjørte veier, de har en støpemetallplate som legger direkte inn i fortauet og risten sitter flush med toppen av fortauet. Vei drenering er rettet fra krone av veien (senterlinjen) mot kantene og rennelinjen er deretter skrå mot B-inngangen. Dette betyr at vannet strømmer fra sentrum av veien, ned til kantsten på hver side, og strømmer deretter langs fortau og inn i innløpene.
Type E Inntak: Disse er i hovedsak konkrete esker med en flat rist på toppen. De brukes først og fremst i flate områder hvor det ikke er noen fortau for å kontrollere vannstrømmen, som for eksempel parkeringsplasser eller åpne felt. Det åpne området er utformet slik at det er e-innløp ved lave punkter i topografien, der alt vann vil flyte naturlig. Når det gjelder parkeringsplass, er klassifiseringen nøye utformet med ås og dallinjer for å styre all avløp til innløpssteder.
Utover å kontrollere overflatenes avløp, må designeren redegjøre for hvor mye vann kan samles i et gitt dreneringsnettverk og i hvilken grad det vil strømme ut til sitt endelige reisemål. Dette gjøres ved hjelp av en kombinasjon av innløp og rørstørrelse, samt prosentandelen av skråningen mellom strukturer som styrer hvor raskt vann vil strømme gjennom nettverket. I et tyngdekraft dreneringssystem, jo brattere rørets skråning, jo raskere vil vannet strømme fra struktur til struktur. På samme måte, jo større rørstørrelse, jo mer vann som kan holdes inne i rørene før det begynner å overbelaste nettverket og tilbakestrømmen i gatene. Ved utforming av dreneringssystem må også innsamlingsområdet (hvor mye areal som samles inn i hver innløp) nøye vurderes. Ugjennomtrengelige områder, som veier og parkeringsarealer, genererer naturlig mer strøm enn permeable områder som gressfelt, hvor søl utgjør en stor del av vannkontrollen. Du må også ta hensyn til dreneringsområdene i eksisterende strukturer og regioner, og sørg for at eventuelle endringer i prosessen deres regnes med i det foreslåtte designet.
Så som du kan se, er det ingenting her for å bli skremt av, heller det er bare enkel sunn fornuft som er tilpasset behovene til CAD-designverdenen.
